Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Ура.Ru, Екатеринбург, 5 февраля 2026 г.

В автопром в России пришли китайские бренды: как это изменит цены и выбор

Автоэксперт Климнов: доля российских автобрендов к концу года превысит 50%

43 просмотра

В ближайшее время в России возобновят работу все автопроизводства, где ранее собирали машины западных, японских и корейских брендов. Их место займут совместные российско-китайские предприятия, и это станет важным шагом к возрождению отечественного автопрома, считает аналитик агентства «Автостат-Инфо» Александр Климнов. В дальнейшем компаниям придется выпускать в РФ и комплектующие, а доля российских марок уже к концу этого года может превысить 50% в сегменте новых авто, прогнозирует эксперт.

Будет ли расти в России число китайских автозаводов

— У нас растет число локализованных китайских производств, в том числе под местными брендами. В 2025 году успешно стартовал Tenet, теперь группа АГР запустила еще одну совместную с китайцами марку — Jeland. Идут разговоры о начале сборки в РФ Omoda. И это только часть проектов. Можно ли говорить, что повышение утильсбора и изменением правил его расчета дала результаты, и китайцы активно локализуют производства?

— Такой тренд действительно прослеживается в статистике авторынка прошлого года и первых данных за этот год. Chery активно переводит свои продажи на российский бренд Tenet с его дилерской сетью. То же самое происходит с Geely и его совместным предприятием в Белоруссии — Belgee. Другие российско-китайские бренды тоже проявляют себя — несколько марок есть у калининградского «Автотора», в сегменте LCV есть Sollers со сборкой во Владивостоке. И эта тенденция набирает масштабы.

Снижение доли «китайцев» в продажах за прошлый год произошло как раз потому, что часть их стала собираться в РФ и продаваться под местными брендами. В статистике они уже учитываются как российские авто. С их учетом автопром КНР по-прежнему контролирует две трети российского рынка.

В этом году мы скорее всего будем с каждым месяцем видеть рост доли таких совместных брендов при соответствующем снижении китайских.

Думаю, уже к осени это будет самая яркая тенденция на российском рынке. Китайцы ее тоже учитывают: в КНР идет переформирование экспортного пула компаний, которые ориентируются на Россию. Тем более, что с 1 марта начнет действовать перечень локализованных моделей, допущенных Минпромторгом для работы в такси, — это тоже будет играть значимую роль. И доля машин с российскими VIN будет только возрастать.

— Какими темпами она будет расти?

— Наибольшая доля автомобилей с китайскими брендами была в 2024 году — 58%, то есть 906 тысяч машин из 1,55 млн проданных в тот год на рынке. В 2025-м сократился, как сам рынок, так и процент «китайцев» — до 51%, или до 672 тысячи машин. А уже к концу этого года российские марки с учетом совместных российско-китайских предприятий могут занять не треть рынка, как в 2025 году, а больше половины.

Можно ли считать российскими машины под китайскими брендами

— Это можно в какой-то степени назвать восстановлением российского автопрома? Да, с китайским «лицом», но ведь до санкций на этих предприятиях тоже собирали иномарки, только западные, японские и корейские.

— Тот сегмент иномарок российской сборки, который существовал до 2022 года, был очень существенным — порядка двух третей рынка. «Китайцы» при этом, например, в допандемийном 2019 году занимали всего 2%. То есть Россия потеряла огромную долю рынка, когда ее занял импорт из КНР.

Теперь можно сказать, что российский автопром начинает контрнаступление через совместные предприятия.

— Но ведь эти машины все-таки трудно назвать российскими…

— Процент локализации должен расти в соответствии со специальными инвестиционными контрактами. На покупку автомобилей, которые не будут ей соответствовать, нельзя будет оформить льготный автокредит. Например, недавно из списка моделей, доступных для приобретения по сниженной ставке, исключили собираемые в России «Москвич III» и Tenet T4.

Теперь производителям нужно будет предпринимать определенные усилия, чтобы соответствовать требованиям. Например, организовывать кластеры по производству компонентов. «Автотор» уже запустил такой кластер, подобные проекты готовят и для ряда других предприятий.

Полагаю, уже к концу года, если не будет дополнительных форс-мажоров, мы увидим дополнительное оживление в плане производства комплектующих.

И именно это будет означать настоящее возрождение автопрома, а не конечная сборка, которая может быть «отверточной». Поэтому баллы Минпромторга имеют серьезное значение для роста реальной локализации машин.

Что будет с выбором авто и ценами

— Локализация уменьшит выбор моделей и брендов на рынке?

— Конечно, это приведет к некоторому сужению предложения. Кроме того, будет расти разница в цене между автомобилями отечественной сборки, соответствующим баллам СПИК, и моделями, которые поставляют по параллельному или даже сертифицированному импорту.

При этом для машин, которые в нашей стране только начинают собирать, требуемые баллы ниже. Но это временно, и определенный уровень локализации все равно должен быть, а не просто поставки без какой-либо сервисной поддержки, которые мы наблюдали в предыдущие годы. Было много китайских моделей, которые продавались «первобытным» способом, то есть без всякого дальнейшего сопровождения от производителя. И, когда после одной зимы у дорогого привезенного из Китая электромобиля просто выходила из строя электрика, и он становился «кирпичом», вернуть его к жизни было уже невозможно, потому что не было сертификации, сервисов. От этого российский рынок однозначно будет уходить.

Многие бренды, которые не будут собирать в России, станут экзотикой, которая будет стоить гораздо дороже – из-за утильсбора и других составляющих.

Появится бюджетный относительно новых ценовых реалий сегмент локализованных марок и все остальные, привезенные из-за рубежа, цены на которые будут значительно, в некоторых случаях в разы выше, хотя это «одноклассники» моделей российской сборки.

— То есть цены на локализованные бренды останутся на уровне, близком к сегодняшним?

— Нет, эти машины тоже будут дорожать. В том числе потому, что ставка НДС 22% распространяется и на них. Причем на самом деле она еще выше. Конечный производитель, который платит налог, в свою очередь, получает комплектующие, в которые НДС тоже включен. И в сумме в итоге получается не 22%, а больше. По оценкам специалистов, добавляется еще 7-8%, а в отдельных случаях и 10%. Так что легко на рынке никому не будет — ни нем, кто делает российско-китайские марки, ни тем, кто сертифицирует импорт или ввозит машины через страны ЕАЭС.

Разрыв с импортом будет увеличиваться, потому что, если производство автомобиля локализовано, он компенсируется. И многие будут вынуждены покупать машины российской сборки из-за разницы в цене. Может быть, кто-то назовет это закручиванием гаек, но с другой стороны, это забота о том, чтобы российский автопром не просто не умер, а начал как-то развиваться и подтягивался постепенно к мировому уровню, на котором тон все больше задают китайцы, особенно по гибридам и электромобилям.

Параллельный импорт был временной мерой. Он был нужен, потому что ушли иностранные бренды, и на рынке возник вакуум. Этот дефицит надо было закрывать. А сейчас он уже вредит тем локальным производствам, которые соответствуют СПИК. Поэтому теперь льгот по параллельному импорту нет, а дальше с ним будет еще сложнее, потому что дорожная карта правительства предусматривает ежегодное повышение утильсбора до 2030 года.

Кто и где будет собирать новые автомобили

— Китайцы, локализуя в России сборку, будут опираться на местные кадровые ресурсы или частично задействуют свой персонал — топ-менеджеров, инженеров, специалистов производств?

— Точечно привлекать китайцев российским партнерам придется, но в основном наши специалисты, руководители ездят в КНР, там обучаются и стараются процесс держать по своим контролем. Это совместные предприятия, а не просто китайские заводы, поставленные на российскую почву. Полагаю, персонал, включая и топ-менеджмент, и среднее звено, и работников производства будет представлен в ближайшее время российскими кадрами.

— Что будет с российской сборкой некитайских брендов? Например, недавно была приостановлена сборка Solaris из корейских машинокомплектов, она не возобновится? Также недавно появилась информация о запуске конвейерной сборки BMW в Калининграде, но это ведь тоже разовая история?

— Скорее всего. В России и сейчас собирали бы BMW, если бы на той стороне не запрещали поставлять нам компоненты. И Mercedes бы продолжали собирать под Солнечногорском. Потому что спрос на них всегда есть, эти машины продолжают завозить: многие люди не готовы переходить с них на «китайцев», даже если придется переплачивать.

С другой стороны, видна тенденция, что премиальные «китайцы», например, Hongqi, тоже достаточно неплохо себя чувствуют и начинают перетягивать часть покупателей, которым не так принципиально получить европейское качество, в том числе и по некоторым госзакупкам.

— Как правило, все действующие или обсуждаемые локализованные производства — это Санкт-Петербург, Калининград, Калуга, и другие площадки, где уже была ранее сборка иномарок. В дальнейшем локализация так и продолжит развиваться вокруг этих локаций? Могут ли появиться новые предприятия, скажем, ближе к китайской границе?

— Близость китайской границы — совершенно неважный фактор. Объемы продаж на Дальнем Востоке значительно меньше, чем в центральной части страны. Кроме того, там рынок преимущественно ориентирован на покупку подержанных японских иномарок, которые до сих пор на Дальнем Востоке превалируют, несмотря ни на какие санкции и ограничения. Везти в Центральную Россию с Дальнего Востока невыгодно: из Китая автомобили идут на автовозах преимущественно через Казахстан и Киргизию.

Минпромторг и в целом правительство заинтересованы в возрождении именно этих площадок – бывших производств западных, японских и корейских брендов.

Это питерский кластер, калининградский, московский, где сейчас производят «Москвич» вместо Renault, калужский. Будет возрождаться нижегородский кластер, где планируют запустить производство Volga не основе китайской исходной модели. Минпромторг заявлял, что в этом году все те площадки, которые были задействованы до санкций, заработают и так или иначе будут загружены.

Эти города важны близостью к Центральной России, а также к портам, что удобно для поставок комплектующих. При таких расстояниях и сложной логистике стоимость подвоза очень сильно влияет на конечную цену.

Артур ЯКУШКО

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »